Bastroe, obiectiv strategic al Ucrainei

, , ,
 

Canalul Bastroe are o miza strategica pentru fosta republica sovietica

Canalul Bastroe are o miza strategica pentru fosta republica sovietica

„Ucraina trebuie sa continue dezvoltarea neconditionata a Canalului de mare adancime Dunare-Marea Neagra (n.r.- canalul Bastroe), in pofida crizei economice si situatiei politice din tara” a declarat guvernatorul regiunii ucrainene Odessa, Nikolai Serdiuk, intr-un interviu acordat mass-media locala, citata de agentia de presa KARADENIZ-PRESS. „Canalul de mare adancime Dunare-Marea Neagra este un obiectiv strategic pentru Ucraina, care risca sa fie inlaturata de la gurile Dunarii” a mai subliniat guvernatorul ucrainean. Nikolai Serdiuk a reluat acuzatiile la adresa Romaniei, cerand Bucurestiului sa sisteze activitatile ce distrug ecosistemul in Delta Dunarii.
Amenintarile guvernatorului ucrainean vin la scurt timp dupa ce autoritatile de la Kiev au prelungit termenul pentru constructia canalului de mare adancime Dunare-Marea Neagra. Conform serviciului de presa al Ministerului Transporturilor si Comunicatiilor de la Kiev, citat de agentia de presa KARADENIZ-PRESS, implementarea unui proiect de constructie a canalului de mare adancime Dunare-Marea Neagra, in partea ucraineana a Deltei, a fost extinsa pana in 2011. Potrivit unei rezolutii a Cabinetului din data de 11 noiembrie, implementarea proiectului nu presupune costuri suplimentare din partea bugetului de stat. Suma suplimentara necesara finantarii in 2009 este echivalenta cu finantarea efectiva a canalului prevazuta in bugetul companiei de stat Delta-Lotsman SE pentru 2009.
Astfel, fondurile pentru 2010-2011 vor fi luate in considerare de UkrMorRichFlot (Departamentul statului pentru transporturi maritime şi fluviale-n.r.) in redactarea proiectului de buget pentru Delta-Lotsman SE, relateaza si mass-media de la Bucuresti. Prima parte a canalului a fost deschisa la 26 august 2004. Lungimea sa este de 172,36 kilometri, iar lungimea canalului artificial extins catre mare este de 3,4 kilometri. Latimea canalului la fundul apei va fi de 85 de metri in sectorul rectiliniu, şi de 100 de metri in cel curbat. Canalul traverseaza teritoriul rezervatiei biosferei Dunarii, care face parte dintr-o retea globala a rezervatiilor in patrimoniul UNESCO. Conform planurilor ucrainene, canalul de mare adancime Dunare-Marea Neagra trebuie sa asigure o cale de navigare in doua sensuri, 24 de ore din 24, indiferent de anotimp.

Licitatie cu scandal

Anterior, o comisie extinsa a Ministerului Economiei de la Kiev a finalizat, la Odessa, procedurile de validare a rezultatelor licitatiei organizate de intreprinderea de stat „Delta-Lotman” pentru construirea barajului de protectie a arterei navigabile de mare adancime Dunare-Marea Neagra (Bastroe), ce au fost contestate anterior de participantii care au pierdut licitatia, relateaza agentia de presa rusa Novoi Reghion. Ministrul ucrainean al economiei, Bogdan Danilisin, a declarat ca „ministerul a analizat obiectiile formulate de companiile care au contestat rezultatele licitatiei pentru alegerea antreprenorului care sa construiasca barajul pe canalul Dunare-Marea Neagra, necesar pentru exploatarea si functionarea deplina a acestuia”.
Constructia canalului si extinderea infrastructurii portuare aferente ar putea sa duca la cresterea volumului de marfuri transbordate in porturile fluviale ucrainene pana la 120-140 milioane de dolari anual, sustin experti de la Kiev. Invingatorul licitatiei pentru constructia barajului de pe artera navigabila Dunare-Marea Neagra a fost anuntat la 12 iulie 2009. Acesta este fima „Spetdorstroitehnika” care s-a obligat sa realizeze intregul volum de lucrari in termen de 130 de zile. „Lucrarile la baraj vor incepe chiar saptamana aceasta, dar, in afara de extinderea canalului, raman o serie de probleme legate de constructia si largirea porturilor, precum si de restabilirea infrastructurii distruse”, a remarcat directorul „Delta-Lotman”, Aleksandr Golonitki.
Dupa cum a mentionat Vladimir Kozak, seful Comisiei pentru transporturi din Rada Suprema, importanta Dunarii ca artera navigabila a crescut dupa adoptarea la inceputul anului in curs de catre Comisia Europeana a unei directive privind navigatia pe acest fluviu. „Potrivit acestei directive, volumul marfurilor transportate pe Dunare poate sa sporeasca de 2-2,5 ori”, a spus acesta.

Miza militara

Citand membri ai conducerii Ministerului Apararii de la Kiev, „Flot Ukrainii“, oficiosul fortelor navale ucrainene, cerea anul trecut suplimentarea numarului de vase militare ucrainene din flota militara dunareana a fostei republici sovietice, precum si organizarea unor manevre navale cu participare internationala, inclusiv a unor state NATO. Pe de alta parte, importanta canalului Bastroe in viziunea elitei exsovietice de la Kiev este subliniata de analizele strategice publicate periodic de Narodnaya Armia si Flot Ukrainii, prin care membri ai conducerii flotei militare ucrainene, secondati de diferiti experti, solicita o majorare semnificativa a bugetului alocat acestei categorii de forte armate, precum si preluarea de catre Kiev a unor nave militare de la Flota Marii Negre a Federatiei Ruse, in schimbul extinderii perioadei de concesionare a portului militar Sevastopol de catre Kremlin. Aceleasi surse au solicitat consolidarea prezentei flotei militare ucrainene in regiunea canalului Bastroe prin construirea unor baze permanente ale flotei fluviale in aceasta zona. Flot Ukrainii a precizat ca pentru toamna anului 2000 sunt prevazute, in regiunea Bastroe, o serie de manevre navale complexe, cu participarea unor nave si unitati militare ale tarilor membre ale organizatiilor regionale de securitate. Fosta republica sovietica mentine un imens aparat militar, pe fondul stagnarii economice si a unei instabilitati politice cronice.
Reamintim ca surse din cadrul Ministerului Afacerilor Externe de la Kiev au declarat publicatiei ucrainene „Porto-Franko“ din Odessa, ca diplomatia ucraineniana va demara procedurile judiciare necesare pentru retrasarea „granitei maritime si fluviale nefiresti“ dintre Ucraina si Romania. Conform „Porto-Franko“, initiativa apartine asa-zisei „grupari din Odessa“, reprezentata, printre altii, de fostul ministru de externe ucrainean, Arseniy Yatsenyuk, fostul vice-ministru de externe Mykola Maimeskul si Yuriy Verbytskyi, inalt functionar in cadrul reprezentantei regionale Odessa a MAE ucrainean.

Resurse financiare

In pofida crizei economice, Ucraina intentioneaza sa continue lucrarile la canalul Bastroe “conform planului”, relateaza mass-media de la Kiev. Declaratia a fost facuta de Oleg Muratov, seful Directiei economice principale din cadrul administratiei regionale Odesa, relateaza portalul Eho, citat de mass-media romana. Muratov a spus ca pentru anul acesta sunt prevazute lucrari in valoare 102 milioane de grivne (9.349.000 de euro), fata de 80 milioane de grivne (7.330.000 de euro) anul trecut. Compania Delta-Lotman, responsabila cu constructia canalului, a incalcat legislatia ucraineana si internationala. Intre Ministerul Mediului de la Kiev si cel al Transporturilor exista neintelegeri cu privire la lucrarile pentru constructia canalului Dunare-Marea Neagra. In acelasi timp, Ministerul roman al Mediului a primit din partea Ucrainei un studiu de evaluare a impactului transfrontalier asupra mediului in cazul construirii Canalului Bistroe. “Ministerul Mediului a primit din partea Ucrainei studiul intitulat «Evaluarea posibilului impact transfrontier asupra mediului in cazul caii navigabile Dunare – Marea Neagra, in sectorul ucrainean al Deltei Dunarii», in continuarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului declansata prin notificarea transmisa in data de 8 septembrie 2008”, se arata intr-un comunicat al Ministerului Mediului. La inceputul lunii octombrie 2008, Ministerul Mediului a primit din partea Ucrainei notificarea pentru “Faza a II-a a Proiectului de renovare a caii navigabile de mare adancime Dunare – Marea Neagra”, conform cerintelor Conventiei Espoo. Notificarea este primul pas din cei prevazuti in procedura de autorizare a investitiilor cu posibil impact transfrontalier de mediu. Ea contine o serie de date, de parametri la care partea ucraineana intentioneaza sa realizeze investitia. Conventia de la Espoo obliga Ucraina sa organizeze, in Romania, o dezbatere publica, unde cei care au ceva de spus pe aceasta tema sa isi poata exprima punctul de vedere.

Bomba diplomatica

Romania a prezentat Ucrainei in luna august 2009 o lista de probleme privind influenta canalului „Dunare-Marea Neagra” asupra mediului, a anuntat anterior ministerul ucrainean al Transporturilor si Comunicatiilor, citat de agentia Interfax Ucraina, fara insa a da curs solicitarilor partii romane. La randul sau, guvernatorul regiunii Odessa, Nikolai Serdiuk, a declarat ca in ciuda piedicilor puse de Romania, constructia canalului Dunare-Marea Neagra a fost finalizata, canalul functionand si aducand venituri „substantiale” Ucrainei si in special regiunii Odesa. Conform comunicatului oficialitatilor ucrainene, la aceasta intelegere s-a ajuns in cadrul consultarilor bilaterale din 14-15 iulie, precizeaza agentia NewsIn, citata de editia online a cotidianului Ziua. La consultari au participat atunci reprezentanti ai Ministerului ucrainean de Externe, ai Ministerului Mediului, experti, reprezentanti ai puterii executive a Romaniei, specialisti in domeneniul ecologiei, specialisti in hidrotehnica. Canalul Bistroe revenise in atentia publica in martie, Ministerul roman al Afacerilor Externe anuntand ca a cerut Ambasadei Ucrainei lamuriri referitoare la informatiile aparute despre inaugurarea unui baraj de pe artera navigabila de mare adancime „Dunare – Marea Neagra” (Bistroe). Cu acest prilej, partea romana a reamintit partii ucrainene ca astfel de actiuni incalca prevederile internationale. In schimb, guvernatorul regiunii Odesa, Nikolai Serdiuk, a declarat in mai ca, in ciuda piedicilor puse de Romania, constructia canalului Dunare-Marea Neagra a fost finalizata, canalul functioneaza si chiar aduce venituri Ucrainei si in special regiunii Odesa. Statele-parti ale Conventiei Espoo, care s-au reunit anul trecut la Bucuresti, au cerut Ucrainei sa opreasca lucrarile la canal, sa reia dialogul cu autoritatile romane si sa parcurga etapele procedurale necesare prevazute de Conventia de la Espoo.
Partea romana subliniaza ca demersurile Romaniei, sustinute de cele ale organizatiilor internationale de mediu si ale ONG-urilor, nu sunt motivate economic, ci au ca scop determinarea Ucrainei de a respecta conventiile internationale aplicabile unui proiect de infrastructura complex derulat intr-o zona fragila de interes international si care poate avea un impact negativ asupra mediului.

Dezinformare ucraineana

Agentia oficiala de presa a Ucrainei, Ukrinform, a relatat anterior ca Romania a acceptat in cele din urma argumentele Ucrainei ca restabilirea canalului Bistroe nu ar produce un impact transfrontalier substantial negativ asupra ecosistemului Deltei Dunarii si asupra altor sisteme naturale din regiune. Mass-media de la Kiev a ajuns la aceasta concluzie dupa o serie de dezbateri publice desfasurate recent la Tulcea si dedicate posibilelor consecinte ale lucrarilor de adancire a canalului Dunare-Marea Neagra, la care au participat de partea ucraineana reprezentanti ai Ministerului de Externe, ai Ministerului Mediului, Ministerului Transporturilor, ai centrelor de cercetare de pe langa Ministerul Mediului de la Kiev etc.Astfel, potrivit agentiei ucrainene de presa, raspunsurile date, interpretarile si confirmarile documentate in ceea ce priveste monitorizarile complexe anuale, absenta unui impact substantial negativ transfrontalier in plan ecologic in timpul realizarii Fazei I a proiectului canalului Bastroe, precum si calculele facute pe acelasi subiect nu au suscitat obiectii de partea romana.
Expertii ucraineni au subliniat pozitia constructiva a partii romane in timpul acestor discutii publice, noteaza Ukrinform.Partea ucraineana si-a reiterat cu aceasta ocazie deschiderea si abordarea sistemica fata de rezolvarea problemei legate de restabiliea canalului Dunare-Marea Neagra, disponibilitatea pentru un dialog viabil si o cooperare eficienta cu Romania in materie de protectie a mediului inconjurator.In acest fel, concluzioneaza Ukrinform, au fost indeplinite (de partea ucraineana) recomandarile si cerintele Conventiei Espoo cu privire la proiectul restabilirii si dezvoltarii arterei navigabile de mare adancime Dunare-Marea Neagra.Agentia de presa citata aminteste ca dezbaterile publice pe acest subiect au avut loc la initiativa partii romane, in conformitate cu asa-numita Foaie de Parcurs intocmita in octombrie 2008 de reprezentanti ai Ucrainei si Romaniei. De fapt, aceasta dezbatere fusese programata initial pentru 28 aprilie, la Tulcea, dar nu a mai avut loc din vina partii romane, care nici macar nu a intalnit delegatia oficiala a Ucrainei prezenta la Tulcea, sustine Ukrinform.

Dezbateri inutile

In cadrul rundei de negocieri de la Tulcea, dezbaterea publica a studiului referitor la impactul transfrontalier al proiectului ucrainean „Renovarea caii navigabile de mare adancime Dunare-Marea Neagra” pe teritoriul Romaniei, conform prevederilor Conventiei Espoo. In timpul dezbaterii, reprezentantii ministerului mediului din Ucraina au declarat ca etapa a doua de constructie a canalului Bistroe se va realiza doar cu respectarea Conventiei Espoo. Reprezentantii ucraineni au refuzat insa sa raspunda la intrebarile privind eventualele lucrari care se deruleaza in momentul de fata pe canalul Bistroe.”Partea ucraineana nu a raspuns din pacate la o intrebare esentiala pentru noi, din punctul meu de vedere, si anume daca s-au inceput lucrarile in ceea ce priveste etapa intai. E vorba despre identificarea canalelor si digurilor. A fost o intrebare simpla si directa, din pacate prea grea pentru partea ucraineana”, a declarat vicepresedintele Consiliului Judetean Tulcea, Nicolae Chichi, moderatorul intalnirii de la Tulcea. „De fapt, reprezentantii partii ucrainene au afirmat clar ca etapa a doua a constructiei canalului navigabil de la Bistroe va tine cont fara doar si poate de Conventia Espoo, privind evaluarea impactului asupra mediului in context transfrontalier, fara discutii si negocieri. Rezervatia Biosferei are studiul de impact foarte bine pus la punct si riguros intocmit, iar probleme au fost ridicate in functie de atingerea adusa de construirea canalului Bastroe asupra unor zone strict protejate din Rezervatia Biosferei Delta Dunarii”, a precizat Chichi.
La dezbaterea de la Tulcea au participat si reprezentanti ai Ministerului roman de Externe. „Pozitia constanta a partii romane a fost aceea ca Ucraina trebuie sa se abtina de la realizarea oricaror noi lucrari si sa initieze un dialog bilateral deschis si sincer in vederea rezolvarii chestiunii in conformitate cu normele internationale, avand in vedere prevederile clare ale conventiilor internationale, in special ale Conventiei de la Espoo, si, in special, faptul ca proiectul Bistroe este susceptibil sa provoace un impact transfrontalier negativ semnificativ asupra ecosistemului Deltei Dunarii. Partea romana va continua demersurile intreprinse in plan bilateral si multilateral in vederea identificarii, in comun cu partea ucraineana, a unei solutii la problema Bistroe conforme cu normele de drept international in materie. Romania nu contesta dreptul Ucrainei de a lua masuri care sa duca la dezvoltarea economica a tarii, insa aceste masuri trebuie adoptate cu respectarea standardelor europene si a normelor de drept international, raspunzand astfel principiului dezvoltarii durabile”, se arata intr-un comunicat al Ministerului Afacerilor Externe de la Bucuresti, remis mass-media dupa intalnire.

Bastroe functional

Guvernatorul regiunii Odesa, Nikolai Serdiuk, unul din priuncipalii sustinatori ai proiectului Bastroe, a declarat anterior pentru mass-media din Ucraina si Federatia Rusa, ca in ciuda piedicilor puse de Romania, constructia canalului Dunare-Marea Neagra a fost finalizata, canalul functionand si chiar aducand venituri „insemnate” Ucrainei si in special regiunii Odesa. Potrivit portalului informational regional dumskaia.net, guvernatorul regiunii Odesa, Nikolai Serdiuk, a facut aceasta declaratie la sedinta Colegiului administratiei regionale de stat a regiunii Odessa, la care au participat si reprezentanti ai companiilor de navigatie maritima si fluviala participante la proiect. Guvernatorul regiunii Odesa s-a aratat foarte multumit de faptul ca practic a fost finalizata constructia canalului Dunarea-Marea Neagra. Potrivit lui Serdiuk, in pofida piedicilor puse de Romania, canalul functioneaza totusi si aduce venit Ucrainei si in special regiunii Odesa.
Oficialul si-a exprimat convingerea ca in urmatorii cinci ani volumul schimbului de marfuri pe Dunare va creste de 30 de ori, motiv pentru care canalul Dunarea-Marea Neagra va fi foarte solicitat, iar consecinta va fi ca va aduce venituri mai mari. „Aceste fluxuri de marfuri vor merge prin porturile noastre, cu folosirea vaselor noastre. Este evident ca aceste lucruri vor aduce un venit foarte mare Ucrainei”, a spus guvernatorul regiunii Odesa, Nikolai Serdiuk.Pe de alta parte, Nikolai Serdiuk, este de parere ca decizia Curtii de la Haga legata de delimitarea platoului continental in zona Insulei serpilor „este una pozitiva pentru Ucraina”. Prin urmare, a cerut guvernatorul, Kievul „trebuie sa inceapa valorificarea economica intensa a platoului continental din zona insulei”.”Si atunci vor fi eliminate toate aspectele problematice din jurul Insulei Serpilor”, a conchis Serdiuk.

Taxe de tranzit

Cabinetul de ministri de la Kiev a aprobat anterior impunerea de taxe pentru navele care vor tranzita canalul Dunare – Marea Neagra prin bratul Bastroe /Novostambulsk/, informeaza postul de radio ucrainean NRCU, citat de mass-media romana. Postul ucrainean, care citeaza site-ul guvernului ucrainean, mentioneaza ca pe pagina oficiala a executivului de la Kiev este publicata o rezolutie care include un punct aditional referitor la taxe adaugat la rezolutia Cabinetului din 12 octombrie 2000. Astfel, vor fi percepute taxe pentru fiecare trecere prin canal a unui vas intr-o singura directie. Pentru navele care merg in strainatate taxa va fi calculata pornind de la 0,14 dolari pe metru cub si 0,014 pentru navele-cabotier.

Canalul saraciei

Ministerul Mediului si Dezvoltarii Durabile (MMDD) din Romania a fost anuntat de oficialii de la Kiev, printr-o notificare, ca Ucraina va incepe faza a doua a proiectului de largire a canalului Bastroe, procedura ceruta de normele internationale, precizeaza sursele de la Bucuresti, citate de KARADENIZ-PRESS. Motivul invocat de autoritatile de la Kiev fiind hilar, vrand sa scoata sudul Basarabiei din saracie, considerata una din cele mai defavorizate regiuni ale Ucrainei, evitat de investiitiile mamut implementate de Kiev.
Potrivit procedurii Conventiei Espoo – prin care statele membre trebuie sa se instiinteze si sa se consulte reciproc cu privire la proiecte care ar putea avea efecte transfrontaliere negative asupra mediului -, vecinul de la nord si de la est al Romaniei a anuntat autoritatile de mediu ca intentioneaza sa modernizeze calea navigabila in zonele Chilia si Bastroe, in scopul pregatirii acestora pentru transportul de marfuri si de pasageri, relateaza mass-media de la Bucuresti. Lungimea avuta in vedere in cadrul fazei secunde a acestui proiect este de 172,36 km. Notificarea este primul pas din cei prevazuti in procedura de autorizare a investitiilor cu posibil impact transfrontalier de mediu. Ea contine date despre impactul realizarii canalului Bastroe din punct de vedere tehnic, economic, social si de mediu. Ucraina si-a motivat proiectul prin faptul ca nu are o ruta navigabila de mare adancime intre Marea Neagra si Dunare, desi are patru porturi mari – Reni, Izmail, Chilia si Valcov – in sudul Basarabiei, fosta zona romaneasca anexata de URSS dupa cel de-Al doilea Razboi Mondial si care face parte, in prezent, din regiunea ucraineana Odesa. Cele patru porturi sunt la bratul nordic al Dunarii, Chilia, in timp ce principalul canal de navigatie – Bratul Sulina – este controlat in totalitate de Romania, care percepe taxe de tranzit. Ucraina mai motiveaza ca populatia din zona este foarte saraca, din cauza nivelul ridicat al somajului si a lipsei de dezvoltare a infrastructurii sociale. „Solutia pentru rezolvarea acestor grave probleme economice si sociale din partea ucraineana a Deltei Dunarii este dependenta de folosirea canalelor Dunarii pentru navigare. Optiunea pentru navigarea prin canalul Bastroe a fost aleasa in baza unor studii stiintifice efectuate de experti nationali si internationali”, se arata in notificarea trimisa de Ucraina, citata de NwsIn. In document se arata, printre altele, ca proiectul ar putea avea un impact negativ asupra ecosistemului Deltei Dunarii, inclusiv prin noxele emise in atmosfera in urma lucrarilor hidrotehnice, schimbarea regimului hidrologic, afectarea si – ulterior disparitia – unor plantelor rare sau chiar animale din zona. Ucraina era obligata prin Conventia comisiei economice a Natiunilor Unite privind evaluarea impactului asupra mediului intr-un context transfrontalier, adoptata la Espoo in 1991, sa anunte Romania de impactul pe care investitia l-ar putea avea asupra ambientului natural din Delta. De asemenea, conventia impunea autoritatilor ucrainene sa organizeze, in Romania, o dezbatere publica privind canalul Bistroe.

Istorie dificila

In ianuarie 2008, fostul ministru ucrainean al transporturilor si telecomunicatiilor, Iosip Vinski, anunta ca Ucraina intentioneaza sa dea in folosinta canalul Bastroe pana la sfarsitul anului, dupa efectuarea pe cursul anului a noi lucrari de dragare. In luna martie 2008, fostul ministru roman al mediului Attila Korodi, declara ca Bruxelles-ul, prin comisarul de mediu, Stavros Dimas, va notifica, oficial, Ucraina, cerandu-i sa revina asupra deciziei unilaterale de a continua constructia la canulul Bistroe, solicitandu-i explicatii pe aceasta tema. In luna mai, un reprezentant al World Wide Fund for Nature (Fondul Global de Mediu) atentiona ca transportul naval pe Canalul Bistroe nu poate fi permis, deoarece exista date care arata ca acest lucru ar avea un impact transfrontalier negativ asupra sistemelor naturale vitale.
In luna iunie, parlamentarii Consiliului Europei, reuniti la Strasbourg, au cerut Ucrainei printr-o recomandare sistarea lucrarilor la Canalul Bistroe si infiintarea Euroregiunii Marii Negre, in conditiile in care spatiul pontic risca un dezastru ecologic, fiind necesara o consolidare a cooperarii tarilor riverane. In iulie, Ucraina a notificat Romania ca efectueaza incepand cu luna iulie „lucrari de dragare la bratul Chilia” in cadrul proiectului Bistroe, sfidand astfel avertismentele forurilor internationale si incalcandu-si angajamentele asumate. In luna august, oficiali romani anuntau ca guvernul ucrainean a revocat decizia privind realizarea cele de-a doua faze a constructiei la canalul Bistroe, adoptata in mod unilateral in decembrie 2007, insa, la distanta de cateva zile purtatorul de cuvant al executivului de la Kiev a infirmat decizia de oprire a lucrarilor la Bistroe. La inceputul lunii octombrie, Ucraina a cerut infiintarea unei noi entitati ONU pentru protectia ecologica. Premierul ucrainean Victor Iuscenko propunea atunci adoptarea unei Constitutii Mondiale de Mediu si stabilirea unui sistem din cadrul ONU in care sa functioneze o singura structura de protectie ecologica, cu autoritate si mecanisme relevante. Conform prevederilor Conventiei Espoo, Ucraina este obligata sa adopte hotararea finala privind proiectul Canalului abia dupa parcurgerea mai multor etape de consultare cu statele afectate. Punctele de vedere pe aceasta tema puteai fi trimise catre MMDD pana pe 1 noiembrie 2008.

Mittal, arma Kievului

Combinatul metalurgic roman SIDEX al companiei internationale siderurgice Arcelor Mittal „si-a aranjat” sa transporte minereu de fier din Burgas (Bulgaria) la Galati pe canalul de mare adancime „Dunarea-Marea Neagra” (denumirea ucraineana a canalului Bastroe), se mentioneaza intr-un comunicat de presa emis recent de intreprinderea de stat Delta-Lotman, compania ucraineana care gestioneaza aceasta artera navigabila, relateaza publicatia online Portnews. Potrivit comunicatului, incepand cu luna iulie 2009, cand pe acest traseu a trecut primul transport de minereu, din Burgas spre Galati pe canalul Bastroe au fost realizate 28 de transporturi de minereu de fier. „In prezent, pe traseul mentionat activeaza cinci nave. Intreaga cursa din Burgas spre Galati nu dureaza mai mult de cinci zile”, mentioneaza Delta-Lotman. „Se poate vorbi astazi de o linie sigura pentru transportarea minereului de fier din Burgas la Galati si anume prin canalul Dunarea-Marea Neagra”, a subliniat directorul general al intreprinderii de stat ucrainene Aleksandr Golodnitki. Mentionam ca Arcelor Mittal are interese de afaceri majore in industria siderurgica si de extractie din fosta republica sovietica.
Reamintim ca anterior Viorel Panait, directorul general al companiei Comvex, citat de mass-media de la Bucuresti, declara ca ArcelorMittal Galati va plati dublu pentru aprovizionarea cu materii prime. Potrivit acestuia, combinatul siderurgic nu are nici un argument economic pentru aprovizionarea cu materie prima pe ruta Burgas-Canalul Bastroe, in dauna rutei Constanta-Canalul Dunare-Marea Neagra. Totodata, sindicalistii sustin ca ArcelorMittal recurge la astfel de practici pentru a forta mana actionarilor de la Comvex sa le vanda actiunile firmei. Reamintim ca ArcelorMittal a beneficiat de un imens sprijin din partea autoritatilor ucrainene pentru cumpararea unor combinate siderurgice in regiunea Donetsk. Totodata, oficialii ArcelorMittal sunt frecvent acuzati de implicare in viata politica din Ucraina.
„De cand a venit in Romania, Mittal a cautat sa acapareze si sa stapaneasca pietele. ArcelorMittal detine 36% din actiunile Comvex si a  vrut sa preia si restul de actiuni, astfel incat sa devina actionar majoritar. Pentru ca nu a reusit acest lucru, a trecut la practici neconcurentiale, astfel incat sa forteze mana actionarilor”, ne-a declarat Gheorghe Tiber, presedintele sindicatului Solidaritatea din combinatul ArcelorMittal Galati.
Transportul materiei prime prin portul Burgas este mai scump si mai lent decat cel prin terminalul din Constanta, sustine Viorel Panait, directorul general al companiei Comvex. „Am urmarit argumentele expuse de Thierry Le Gall, reprezentantul Grupului ArcelorMittal in estul Europei, si se poate dovedi ca realitatea contrazice motivele invocate, pentru ca Portul Constanta ofera combinatului galatean cele mai bune preturi de transport, cele mai rapide operatiuni de incarcare-descarcare a materiei prime si cea mai sigura relatie comerciala, in conditii absolut comparabile cu cele din marile porturi ale lumii”, a declarat Viorel Panait, citat de Agerpres.

Preturile din portul Burgas, de trei ori mai mari

Costul integral al transportului prin Constanta este de 5,77 euro/tona (inclusiv comisioane si asigurarea marfurilor), in timp ce costul tranzitului prin Burgas, asa cum reiese si din contractul cu operatorul bulgar, este de 10,13 euro/tona.
In acelasi timp, terminalul constantean Comvex s-a angajat prin contract sa ofere ArcelorMittal o viteza de descarcare a marfii de 45.000 tone/zi, in situatia in care conditiile tehnice ale terminalelor din Burgas nu permit viteze de descarcare mai mari de 20.000 tone /zi, iar fiecare ora de stationare a unei nave in port aduce costuri suplimentare la valoarea marfii. Mai mult, caracteristicile Portului Burgas permit numai accesul navelor de capacitate mica, spre deosebire de mineralierele ce pot acosta la Constanta, fapt ce adauga 6-9 euro la fiecare tona de minereu transportata.
In aceste conditii, Viorel Panait spune ca afirmatia oficialului ArcelorMittal, Thierry Le Gall, potrivit caruia grupul siderurgic indian nu poate cere guvernului roman ajutoare de stat si in acelasi timp sa pericliteze aceste facilitati cumparand servicii scumpe de la Comvex este nefondata. Totodata, motivul invocat de reprezentantul ArcelorMittal Galati, potrivit caruia terminalul Comvex nu poate garanta ritmicitatea fluxurilor si ratelor de operare a navelor cu materie prima, este fals, a mai afirmat directorul Comvex.
„Mai intai, este vorba de un contract de asociere incheiat in 1996, pe 30 de ani, intre Sidex Galati (ArcelorMittal n.r.) si Comvex (contract valabil si azi), prin care Sidex si Comvex au instalat, prin contributia ambelor parti, echipamente de descarcare portuara in valoare de peste 21 milioane de dolari, pe care Comvex le opereaza in mod obligatoriu pentru aprovizionarea cu prioritate cu materii prime a ArcelorMittal Galati, asa cum s-a prevazut la art. 5 din contract. In al doilea rand, chiar si pentru operatiunile portuare ale Comvex, desfasurate pentru alti clienti, ArcelorMittal Galati a castigat si castiga bani. Acest lucru se intampla si in 2009, dovada fiind facturile emise de ArcelorMittal si achitate de Comvex. Si nu in ultimul rand trebuie reamintit ca o societate a grupului este actionar important si participant la profitul obtinut de Comvex, garantiile pentru o relatie comerciala sigura si pe termen lung fiind explicite”, a mai spus Viorel Panait.

0 raspunsuri

Lasă un răspuns

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *