Cel mai important element de infrastructură critică deținut de România este de departe portul Constanța. Acesta joacă un rol strategic pentru economia românească, iar evenimentele care au avut loc în țara vecină, începând cu 24 februarie 2022 au afectat profund activitatea acestei structuri. Situația devine și mai interesantă deoarece portul a trezit interesul și altor actori de la nivel internațional.

Unul dintre directorii de la compania DP World din Emiratele Arabe Unite, firma care are în desfășurare proiecte de sute de milioane de euro în port, dar și în alte zone din România, a declarat că portul românesc va fi cel mai important element logistic în procesul viitor pentru reconstrucția postbelică a Ucrainei.

Mai mult decât atât, portul Constanța va juca un rol extrem de important și pentru dezvoltarea regiunii. Statele Unite îl văd ca un punct vital pentru interesele lor din zona Mării Negre, iar recent au apărut semnale din Qatar și Coreea de Sud conform cărora poziționarea strategică a portului este extrem de atractivă pentru investiții viitoare. În acest an au început lucrările pentru extinderea celei mai mari baze militare NATO din Europa: cea de la Mihail Kogălniceanu. Cu dimensiuni similare unui mic oraș, amplasamentul, ce se întinde pe aproape trei mii de hectare, va putea găzdui permanent până la 10 mii de militari NATO și familiile lor. Proiectul, evaluat la aproape 13 miliarde de lei, include piste, platforme pentru armament, hangare pentru avioane militare și construcții civile. Guvernul a alocat 2,5 miliarde de euro pentru acest proiect, care va transforma baza din județul Constanța în cel mai important amplasament NATO din Europa.

Lucrările de extindere sunt în plină desfășurare, iar odată finalizate, baza de la Mihail Kogălniceanu va deveni cea mai mare din Europa. Aceasta va depăși baza de la Ramstein din Germania și va putea găzdui peste 10 mii de militari, împreună cu familiile lor. Astfel, portul constănțean devine și mai important deoarece ar putea servi ca element logistic principal pentru nevoile bazei de la Kogălniceanu.

Portul Constanța se află pe malul vestic al Mării Negre, la 330 kilometri distanță de gura Bosforului și la 157 kilometri de Brațul Sulinei, prin intermediul căruia fluviul Dunărea se varsă în mare. Ocupă aproximativ 4000 de hectare, din care 1.300 hectare sunt în zona de uscat și 2.700 hectare sunt mediu maritim. În sudul și nordul portului există două diguri consolidate care au rolul de a proteja portul, oferind astfel un cadru sigur pentru activitățile portuare.

Portul Constanța are 156 de dane, din care aproximativ 96% sunt funcționale. Adâncimile din port variază între 7 și 19 metri, iar lungimea totală a cheiurilor este de 32 kilometri. Aceste caracteristici rivalizează cu cele ale altor porturi majore din Europa și chiar cele de la nivel global, permițând accesul vaselor de transport de tip tanc cu o capacitate de până la 165,000 de tone și al navelor care transportă materii vrac (vrachiere) cu o capacitate de până la 220,000 de tone.

Facilitățile portuare deținute de compania de stat responsabilă de activitatea portuară sunt împărțite în zona Constanței, zona Midia și zona Mangalia. Regiunea Europei Centrale și de Est este deservită de portul constanțean ca un centru de distribuție fundamental și oferă o serie de avantaje importante. Facilitățile moderne și adâncimile oferite de port sunt suficiente pentru a permite desfășurărea de operațiuni de către navele de tonaj foarte mare care trec prin principalele rute comerciale globale (Canalul Suez, strâmtoarea Malacca etc.). De asemenea, portul Constanța oferă facilități vamale extinse pentru desfășurarea operațiunilor comerciale. Portul românesc beneficiază de conexiuni excelente cu toate modalitățile de transport disponibile, inclusiv calea ferată, rețele rutiere, navigație fluvială și către transport pe cale aeriană. Terminalele RO-RO existente facilitează o conexiune rapidă și eficientă cu alte porturi din regiunea Mării Negre și a Mării Mediterane.

În decursul ultimului deceniu, Portul Constanța a eficientizat manipularea fluxurilor de mărfuri către și dinspre țările din Estul european, cele mai frecvente destinații fiind Ucraina, Slovenia, Slovacia, Serbia, Ungaria, Moldova, Bulgaria și Austria.

Cu toate că în această regiune au avut loc multiple transformări de ordin socio-politic, care au influențat evoluția întregii zone, traseele vechi comerciale care trec prin portul constanțean au rămas în mare măsură consecvente, având în vedere natura avantajoasă a acestuia. Creșterea economică înregistrată în ultimii ani de către țările din Estul și Centrul Europei sublinează rolul Portului Constanța ca principal centru de distribuție a mărfurilor pentru această regiune.

În plus, sunt disponibile suficiente suprafețe pentru viitoare dezvoltări, oferind oportunități pentru extinderea și modernizarea infrastructurii portuare în conformitate cu nevoile și cerințele în continuă evoluție ale industriei maritime și comerciale.

Alt aspect extrem de important de reținut este că portul Constanța este considerat un punct nevralgic pentru coridorul cunoscut ca TRACECA, care propune extinderea colaborării statelor din regiune pentru dezvoltarea rutei comerciale Europa-Caucaz-Asia. TRACECA reprezintă practic un program de cooperare economică internațională care implică toate statele Uniunii Europene și alte 12 state membre din regiunea Europei de Est, zona Caucazului și cea a Asiei Centrale.

Strategia Comisiei Interguvernamentale TRACECA pentru dezvoltarea coridorului de transport internațional menționat anterior pentru perioada 2016-2026 își propune consolidarea rolului acestui traseu în contextul comerțului internațional și asigurarea unei rețele de transport multimodale și caracterizată de durabilitate. Aceasta implică modernizarea infrastructurii și a tehnologiei, cu accent pe transportul feroviar și maritim, alături de eliminarea obstacolelor comerciale.

Portul are un caracter dual, având în vedere faptul că există infrastructură necesară atât operațiunilor de tip maritim, cât și fluvial, aspect care permite acostarea oricărui tip de navă. Pentru a înțelege mai bine rolul infrastructurii critice românesți reprezentată de portul Constanța, trebuie analizate separat elementele sale componente, anume terminalele. De exemplu, portul Constanța are terminale dedicate mărfurilor care se comercializează la vrac în stare lichidă. Principalele mărfuri transportate în vrac lichid includ petrolul în formă brută, dar și elemente derivate. Terminalul dedicat sectorului petrolier poate manipula tancuri cu capacități de până la 165 de mii de tone și dispune de instalațiile necesare pentru operațiunile de încărcare și descărcare a mărfii, având acces direct la rețeaua de țevi de transport din zonă. Petrolul brut și benzina sunt importate prin intermediul unui terminal specializat.

În octombrie 2023, Prim-ministrul ucrainean Denys Shmyhal a participat la un eveniment de presă, alături de premierul României, Ciolacu Marcel, la Kiev. În cadrul acestui eveniment, a subliniat importanța strategică a statului român pentru capacitatea Ucrainei de a exporta produse agroalimentare.

Conform lui Shmyhal, Ucraina consideră România un partener de încredere. Prim-ministrul ucrainean a subliniat că cooperarea între cele două țări a avut rezultate extrem de pozitive, mai ales în cazul logisticii de transport. El a menționat că aproximativ 60% din exporturile de cereale ale Ucrainei tranzitează teritoriul românesc, iar având în vedere relațiile comerciale bilaterale, statul român se situează pe poziția a treia ca importanță pentru Ucraina.

De asemenea, materialele de construcție sunt o categorie comercializată masiv sub formă de vrac solid în Portul Constanța. Pentru minereuri și cărbuni, cele două terminale specializate sunt dotate cu 13 dane cu adâncimi de până la 19 metri și pot deservi navele, având o rată de descărcare de aproximativ 50,000 tone pe zi din nave maritime și o rată de încărcare în barje de 2.000 de tone pe oră. Capacitatea de stocare totală simultană este de aproximativ 5 milioane de tone, iar 27 milioane de tone este valoarea estimată a tonajului mărfii care poate fi procesată anual în cadrul portului.

Alt activ extrem de important pentru portul românesc este infrastructura care permite procesarea gazului petrolier lichefiat. În 2010, s-a deschis în Portul Constanța, mai exact în zona Midia, unul dintre cele mai mari terminale maritime pentru procesarea gazului petrol lichefiat din regiune. Acest terminal are rolul de a gestiona atât traficul intern de GPL, cât și operațiunile de exportul către țările vecine.

Inițial, după invadarea Ucrainei de către Federația Rusă, impactul generat de rearanjarea traseelor comerciale ale produselor de proveniență ucraineană a bulversat extrem de tare activitatea portului Constanța. Faptul că sistemele feroviare ale României și Ucrainei aveau un nivel al ecartamentului diferit a complicat și mai mult situația sistemului românesc de export pe cale navală. De asemenea, este important de subliniat că mentenanța șinelor de tren din portul Constanța nu se afla în parametri optimi la data de 24 februarie 2022.

În 2021, Portul Constanța a fost punctul de plecare pentru peste 25,000,000 de tone de cereale, fără a se confrunta cu blocaje semnificative. În schimb, în vara anului 2022, navele erau nevoite să aștepte chiar și săptămâni întregi la intrarea în port pentru a fi încărcate.

Numărul mare de automărfare din port a dus la o creștere considerabilă a timpului necesar pentru descărcare, de la câteva ore, cât era în 2021, la aproape jumătate de zi. Cerealele ucrainene, deși ajungeau la granița României inițial în vagoane de tren, nu puteau fi introduse în port pentru a fi încărcate în navele de marfă decât după un transfer intermediar în camioane.

Problemele au apărut în momentul în care cerealele ucrainene erau transferate din trenuri în camioane, generând blocaje majore în activitatea portului. În același timp, în incinta portului intrau și camioanele fermierilor români, care și-au adus recolta de grâu aferentă anului 2022.

Spre deosebire de cutumele altor țări, unde recolta de obicei este stocată până în vara următoare, fermierii români au obiceiul de a vinde marfa imediat după recoltare, fiind nevoiți să își depoziteze grâul în silozuri din zonă. Astfel, proprietarul silozului primește o parte din prețul de vânzare, care poate ajunge până la 1.5 lei pe kilogram pentru depozitarea unei tone de grâu, în funcție de perioada de stocare.

Infrastructura deficitară din Portul Constanța a determinat ca transporturile de cereale din Ucraina, cât și cele din România să fie aduse în zona de încărcare doar cu ajutorul camioanelor. Această situație a dus la blocarea portului de către sute de camioane și la încetinirea procesului de încărcare a navelor cargo, care așteptau cu săptămânile pentru a fi încărcate. Directorul firmei de operațiuni de export Comvex, Dan Dolghin, a declarat că pentru a umple o navă de transport marfă de categorie mare (în funcție de tonaj) cu grâu ucrainean trebuie descărcate aproximativ 40 de trenuri, 50 de barje sau șlepuri care vin pe brațele Dunării până în portul Constanța sau până la 1000 de camioane.

Autoritățile române au încercat să redreseze situația, astfel încât contextul dificil din portul Constanța să fie ameliorat. În toamna anului 2022, Ministerul Transporturilor a alocat 50 de milioane de euro pentru atingerea stadiului optim de funcționare a infrastructurii feroviare din portul constanțean. Conform informațiilor furnizate de CFR Infrastructură, în anul 2023 au fost modernizate 68 de linii de cale ferată în incinta Portului Constanța, cu o lungime totală de 30 de kilometri.

În ceea ce privește statistica oficială pusă la dispoziție de către administrația portului Constanța, tendința de creștere accelerată a activității comerciale este evidentă după data de 24 februarie 2024. Traficul total, în tone, a mărfurilor care tranzitează portul Constanța, în vrac solid, lichid sau în containere a crescut cu aproximativ 37.5% între 2021 și 2023.

Cele mai mari creșteri pot fi identificate la categoriile unde Ucraina este un exportator net pe piața globală. Producătorii de cereale au ajuns să exporte cu 43% mai multă marfă în 22023 prin portul Constanța decât au reușit în 2021.

În luna martie 2024, Ministrul Transporturilor din România, Sorin Grindeanu, a făcut cunoscut faptul că Guvernul a dat undă verde unor investiții semnificative pentru extinderea și modernizarea Portului Constanța Sud. Alocarea impresionantă de 1 miliard de euro va viza în special modernizarea Molurilor III și IV, care sunt considerate obiective strategice de importanță națională. Vor fi create 17 noi zone de adâncime care vor fi utilizate pentru a gestiona activitatea navelor de categorie foarte mare. Vor fi utilizate 155 de hectare ca zonă de operare, respectiv 36 de hectare pentru operațiuni logistice.

Importanța portului Constanța poate fi observată și prin modul în care este percepută această capabilitate strategică pentru regiune și implicit economia Ucrainei, de către autoritățile europene. În ianuarie 2024, Comisia Europeană a aprobat o finanțare în valoare de 126,000,000 € pentru sprijinirea investițiilor în porturi românești, care se confruntă cu creșterea fluxurilor comerciale ca urmare a războiului Rusiei împotriva Ucrainei. Această măsură urmărește să facilitize încurajarea fluxurilor comerciale către și dinspre Ucraina, în conformitate cu agenda UE privind ,,Culoarele Solidarității”.

România a înaintat planurile sale CE cu scopul de a sprijini companiile prezente în anumite porturi românești pentru a investi în facilități suplimentare de manipulare sau depozitare pentru procesarea bunurilor deviate de la rutele lor comerciale tradiționale din cauza conflictului din statul vecin și a colapsului rutelor de export directe ale Kievului. Mecanismul de ajutor de stat, cu un buget de peste 620,000,000 de lei va fi în vigoare până la finalul anului curent. Măsura va fi parțial finanțată prin fonduri dedicate pentru coeziune ale UE.

Având în vedere toate aspectele prezentate anterior, se poate spune că Ucraina a dezvoltat în mare măsură o relație de dependență de capacitatea portului Constanța pentru a-și exporta produsele, iar asta are un efect semnificativ și asupra relației Kiev-București, având în vedere că finalul războiului este incert, iar o dată la care porturile ucrainene de la Marea Neagră ar putea să-și poată reîncepe activitatea la capacitate optimă, nu poate fi preconizată. În acest context, rolul portului Constanța crește și mai mult la nivel regional, iar acest fapt ar putea genera nevoia de atenție suplimentară din partea autorităților române. În primul rând, pentru a putea continua gestionarea fluxurilor de marfă care se preconizează să intre în portul constănțean în următorii ani vor fi necesare extinderi. Acest gen de operațiuni vor fi extrem de costisitoare. Există deja o serie de proiecte planificate pentru creșterea capacității de gestionare a mărfurilor în portul Constanța.

Portul Constanța, situat strategic la Marea Neagră, a devenit un centru vital pentru distribuția de mărfuri în zona Europei Centrale și de Est, iar acest fapt poate atrage capital pentru investiții din surse noi. Recent, Prim-ministrul României, Marcel Ciolacu, a subliniat importanța acestui port într-o declarație comună cu Mohammed Al Thani, premierul Qatarului. Ciolacu a evidențiat că autoritățile române au în vedere o listă de proiecte de investiții în valoare de peste 15 miliarde de euro unde ar putea colabora cu autoritățile qatareze, cu accent pe dezvoltarea Portului Constanța ca platformă logistică majoră, vitală pentru realizarea procesului de reconstrucție a Ucrainei.

Conform declarației lui Ciolacu, România aspiră să devină poarta de investiții a Qatarului în Uniunea Europeană, menționând în același nevoia unui parteneriat pentru analizarea proiectelor prioritare. Această colaborare ar putea aduce expertiza qatareză în managementul portuar și în sectorul digitalizării, conform declarațiilor prim-ministrului român, consolidând astfel poziția Portului Constanța ca un hub de distribuție de nivel mondial. Cu un eventual sprijin din partea Fondului Suveran de Investiții al Qatarului, portul Constanța are potențialul de a obține un rol și mai important în comerțul internațional.

Acest gen de inițiative de modernizare și extindere ar putea transforma portul într-o poartă de tranzit esențială pentru Uniunea Europeană pentru investiții din zone noi, contribuind astfel la o integrare mai accentuată a României în rețelele globale de comerț.

Unii actori din afara UE deja au început să se implice în activități conexe cu dezvoltarea traficului comercial din portul Constanța, acesta fiind un argument suplimentar pentru rolul strategic al acestui element de infrastructură pentru dezvoltarea regiunii. Pe 17 mai, ambasada SUA de la București a anunțat într-un comunicat că reprezentanți din Moldova, România, Ucraina, Statele Unite și Comisia Europeană s-au întâlnit la Chișinău pentru a continua planurile comune de îmbunătățire a rutei comerciale de-a lungul Dunării. Obiectivul prinicipal al grupului este de a asigura reziliența rutei pe termen lung, explorând în același timp noi oportunități pentru a spori eficiența traseului Dunăre – Marea Neagră pentru cât mai multe activități comerciale.

Într-un interviu pentru DC News, ambasadorul Coreei de Sud de la București a oferit o serie de informații esențiale despre vizita premierului sud-coreean de anul trecut. Aceasta a fost prima vizită a unui decident politic de prim rang în România după aproape 30 de ani și a culminat cu semnarea unui acord de înțelegere prin intermediul căruia se dorește implicarea Seulului în modernizarea portului constanțean.

Ambasadorul a explicat că modernizarea și extinderea acestui port și a vecinătății sale va atrage multe companii sud-coreene, care vor contribui la îmbunătățirea infrastructurii rutiere și feroviare. El a subliniat importanța Portului Constanța pentru companiile din Coreea de Sud, deoarece acesta reprezintă principala poartă de acces pe continentul european. Mărfurile sud-coreene vor ajunge în portul constanțean de la Marea Neagră și de acolo se vor fi redirecționate spre alte țări din Europa de Vest, transformând astfel portul într-un punct de acces strategic esențial pentru investitorii asiatici.

De asemenea, există interes deja concretizat pentru dezvoltarea infrastructurii portuare românești din zona Emiratelor Arabe Unite. Rashid Abdulla, director general al DP World Europe, a anunțat intenția de a transforma România într-un centru regional strategic pentru compania sa. DP World, un operator logistic global, consideră portul Constanța esențial pentru operațiunile sale în Marea Neagră. Aceasta a investit recent 65,000,000 de euro în dezvoltarea a două terminale noi. Conform contractelor deja semnate, compania va administra terminalele din Constanța până în 2049. În plus, se construiește o nouă platformă logistică de 10 hectare, cu o investiție de peste 50 de milioane de euro, care urmează să fie finalizată anul viitor.

Potențialul de dezvoltare al parteneriatului politico-economic dintre România și Ucraina este extrem de ridicat și pentru anii următori, dar în actualul context în care Federația Rusă reprezintă încă o amenințare serioasă la Marea Neagră pentru sectorul comercial ucrainean, colaborarea româno-ucraineană depinde în mare măsură de capacitatea statului român de a gestiona pe teritoriul său rutele de tranzit pentru marfa statului vecin, a cărei destinație secundară va fi în majoritatea cazurilor cel mai important port din regiunea danubiano-pontică și anume Constanța. Din acest motiv ruta Dunăre-Marea Neagră reprezintă una dintre cele mai importante artere comerciale din regiune, fapt greu de prevăzut înainte de 24 februarie 2022.

Uniunea Europeană s-a confruntat în ultimii ani cu o serie de provocări complexe de natură socio-economică care au creat consecințe adânci asupra nivelului de trai general al populației europene. În acest context, statele UE au posibilitatea, dar și datoria, de a acționa la periferia pieței comune pentru a susține interesele blocului astfel încât valorile europene să fie apărate împotriva oricărui tip de amenințare. Invadarea Ucrainei de către sute de mii de soldați ruși în februarie 2022 a generat un șoc imens pentru echilibrul de putere global, dar și un val fără precedent de sprijin din partea populației statelor UE pentru trupele ucrainene care în primele zile ale conflictului au reușit să reziste eroic asalturilor Moscovei, în ciuda faptului că erau depășiți numeric și calitativ în multe zone ale frontului.

Totuși, istoria a arătat că războaiele se câștigă rareori doar pe calea armelor. Factorul economic joacă un rol cel puțin la fel de important, iar reziliența acestuia în fața adversarului poate face diferența dintre victorie și înfrângere. Pentru ca Ucraina să poată ține piept pe o perioadă îndelungată agresorului rus au fost necesare o serie de măsuri prin intermediul cărora se urmărea asigurarea funcționării economiei la parametri acceptabili. Factorii politico-militari ruși au fost conștienți de faptul că războiul ar putea fi scurtat în mod semnificativ dacă economia adversarului cu mai puține resurse ar intra în colaps. Structura economiei ucrainene ante-conflict se axa proponderent în jurul realizării de exporturi de materii prime sau procesate limitat pe cale maritimă, iar din acest motiv, au fost luate măsuri de către decidenții ruși prin intermediul cărora rutele comerciale ucrainene de la Marea Neagră urmau să fie practic secționate. Din cauza impactului negativ semnificativ al întreruperii furnizării de cereale ucrainene la nivel global, s-a ajuns la un acord mediat cu ajutorul ONU, prin care navele rusești urmau să permită trecerea prin strâmtoarea Bosfor vaselor comerciale ucrainene care transportau acest tip de produse. Totuși, această soluție s-a dovedit a fi utilă doar temporar, Rusia nefiind dispusă să o mai prelungească în vara anului 2023. Ulterior, facilitățile ucrainene de stocare și procesare a mărfurilor de tip alimentar destinate exportului au devenit ținte prioritare pentru loviturile armatei ruse.

Înainte de izbucnirea conflictului, firmele ucrainene foloseau și alte rute ca alternative la folosirea Mării Negre, dar acestea aveau un grad de rentabilitate mai scăzut, fiind mai lungi și mai scumpe. Multe dintre mărfurile ucrainene erau direcționate către vestul continentului, fie pe cale rutieră, fie pe cea feroviară. De asemenea, varianta fluvială era o posibilitate, mai ales prin intermediul Dunării, dar cantitatea care putea fi comercializată pe acest traseu nu era una semnificativă care să poate rivaliza cu rutele maritime. Totuși, războiul declanșat de Federația Rusă a transformat ideea de reconfigurare a rutelor comerciale ucrainene dintr-o posibilitate într-o necesitate. Pentru ca această tranziție să aibă succes, Ucraina nu depindea doar de propriile capacități, ci într-o foarte mare măsură trebuia să aibă parte și de sprijinul statelor învecinate.

În acest context dificil, granițele terestre ucrainene din vestul țării au devenit extrem de importante. Statul vecin cu care Ucraina împărtășește cea mai lungă frontieră este România, iar acest fapt face ca relația de colaborare dintre cele două state să reprezinte un element major pentru dinamica economică regională.

Înainte de 24 februarie 2022, Kievul și Bucureștiul nu au avut o relație extrem de apropiată, anumite dispute teritoriale vechi fiind încă considerate neîncheiate pe deplin. Arbitrajul internațional tranșat la Haga legat de Insula Șerpilor și a zonei maritime din proximitate a pus capăt, cel puțin oficial, unei dispute care a durat decenii, încă de la conferința de la Paris de după al Doilea Război Mondial, când acest teritoriu a fost recunoscut ca fiind al României, dar a ajuns să fie controlat de facto de Uniunea Sovietică. Ulterior, după dezintegrarea URSS-ului, Ucraina a moștenit teritoriul revendicat de România. Alt aspect care a afectat semnificativ relația dintre cele două state a fost modul în care minoritatea etnică română, extrem de numeroasă în zonele de frontieră ale Ucrainei, era tratată de către autoritățile naționale. Practic, identitatea românească a etnicilor din zona de graniță a fost puternic desconsiderată, accesul de educație, cultură, administrație și justiție în limba maternă fiind amplu limitat.

Din cauza conflictelor menționate anterior, colaborarea economică transfrontalieră dintre cele două state învecinate nu a ajuns niciodată la un nivel semnificativ. Într-adevăr, a contat foarte mult și faptul că un stat avea acces la piața unică europeană și celălalt nu, fiind pentru o perioadă lungă de timp implicat activ în sfera de influență euro-asiatică dominată de Rusia.

Problemele de la granița estică a Uniunii nu au trecut neobservate, iar din acest motiv Comisia Europeană a alocat în ultimii ani sume însemnate prin diferite inițiative precum Programul Operațional Comun RO-UKR, Programul Transnațional ,,Dunărea” sau Programul pentru Cooperare Transfrontalieră Marea Neagră, cu scopul de a reduce decalajele de dezvoltare în zona frontierei româno-ucrainene.

Colaborarea transfrontalieră româno-ucraineană a cunoscut o dezvoltare accelerată fără precedent după declanșarea războiului de către Rusia, iar zona care fost afectată cel mai profund a fost axa Dunăre – Marea Neagră. Majoritatea mărfurilor care erau exportate de către Ucraina pe cale maritimă prin Marea Neagră au fost redirecționate preponderent spre România, folosind alte rute de tip fluvial, feroviar sau rutier. Ulterior, aceste produse urmau să fie adunate și gestionate în portul Constanța pentru a fi exportate la o capacitate rentabilă pe cale maritimă astfel încât costurile de transport să rămână relativ competitive.

Un rol extrem de important în gestionarea relațiilor comerciale româno-ucrainene l-a jucat nivelul de infrastructură de transport deja existent pe rute Dunăre-Marea Neagră. Acest traseu nu a fost pregătit înainte de război pentru a gestiona traficul de mărfuri care s-a format după februarie 2022, dar autoritățile celor două state au făcut eforturi serioase pentru a îmbunătăți condițiile existente și pentru a crește capacitatea de transport utilizabilă. La un moment dat, prim-ministrul ucrainean a subliniat importanța României pentru faptul că peste 60% din cerealele ucrainene exportate tranzitau teritoriul statului vecin, iar o cantitate extrem de mare de ordinul miliardelor de dolari era exportată folosind Dunărea.

Autoritățile române au prioritizat în ultimii 2 ani alocarea de fonduri pentru investiții în portul Constanța cu scopul de a îmbunătăți performanțele de funcționare și de a crește capacitatea de gestionare a mărfurilor, fapt care afectează în mod direct și operațiunile comerciale ale producătorilor ucraineni. În mod logic, o cantitate mai mare de bunuri care poate fi transportată într-un timp mai scurt crește rentabilitatea unei afaceri, aspect pozitiv și pentru generarea de taxe la nivelul statului. Altfel spus, nivelul de infrastructură de pe coridorul Dunăre – Marea Neagră și implicit din portul Constanța, influențează într-o mare măsură colaborarea economică româno-ucraineană.

Având în vedere acest scenariu probabil, se poate trage concluzia că nivelul de cooperare transfrontalieră româno-ucraineană, în zona Dunăre-Marea Neagră, nu va scădea după încetarea războiului, ci chiar va continua să crească în mod accelerat, iar acest proces va fi afectat pozitiv de proiectele de investiții demarate, implementate atât din fonduri naționale, cele de la investitori privați, cât și cu ajutorul finanțărilor europene.