Proiectul Canalului Istanbul reprezintă una dintre cele mai ambițioase inițiative de infrastructură ale Turciei, întruchipând aspirațiile geopolitice și economice ale acestei națiuni la întâlnirea dintre Europa și Asia. Conectând Marea Marmara cu Marea Neagră, acest canal promite nu doar să revoluționeze traficul maritim regional, ci și să redefinească dinamica de securitate și influență într-un spațiu geostrategic de maximă importanță, așa cum este zona Mării Negre.

Aceasta este cea mai mare inițiativă de infrastructură din istoria Turciei. Canalul alternativă va avea o lungime de 45 de kilometri – cu 15 kilometri mai mult decât Bosforul. Lățimea minimă va fi de 275 de metri – de două ori și jumătate mai îngustă decât strâmtoarea. Capacitatea de tranzit a noului canal va depăși 185 de nave pe zi, comparativ cu 118-125 de nave pe care le poate susține Bosforul.

Totuși, acest proiect a stârnit opinii diverse, atât în spațiul public turc cât și în cadrul comunității internaționale. Pe plan intern, acesta este perceput de unii ca o oportunitate economică majoră, în timp ce alții critică impactul său potențial asupra mediului și societății.

Printre criticii proiectului se numără și autoritățile din Istanbul, care susțin că inițiativa va avea consecințe grave și ireversibile asupra ecosistemului și societății. Potrivit acestora, proiectul va duce la pierderea a până la 13% din volumul actual de apă dulce utilizată de oameni, iar ceea ce este și mai îngrijorător este riscul de salinizare a apelor freatice și a solului. Aceasta ar fi cauzată de faptul că prin canal va circula apă sărată din Marea Neagră către Marea Marmara, afectând astfel resursele de apă potabilă și biodiversitatea regiunii.

În luna aprilie 2021, mai mult de 100 de foști ofițeri ai flotei Turciei au semnat o scrisoare deschisă împotriva planurilor lui Erdogan de a săpa canalul. În câteva zile, câțiva amirali în retragere dintre semnatarii scrisorii au fost arestați, ceea ce a ridicat îngrijorări privind implicarea autorităților în reprimarea opoziției față de proiect.

Pe plan internațional, Canalul Istanbul este privit ca o provocare la adresa ordinii stabilite prin Convenția de la Montreux, care reglementează traficul maritim prin strâmtorile Bosfor și Dardanele.

Contextul geopolitic regional creat odată cu declanșarea unui conflict armat de către Federația Rusă pe teritoriul Ucrainei oferă noi perspective de analiză a impactului proiectului respectiv. Răspunderea la întrebările cheie precum cum se va încadra acest canal din perspectiva dreptului internațional ne va ajuta să înțelegem mai bine ce parte beligeranta va fi avantajată odată ce proiectul Canalului Istanbul va fi realizat și dat în exploatare.

Canalul Istanbul – o idee seculară

Ideea construirii unui canal artificial care să facă legătura între Marea Marmara și Marea Neagră nu pornește odată cu venirea lui Recep Tayyip Erdogan la conducerea Turciei ci pornește încă din perioada de glorie a Imperiului Otoman sub conducerea lui Suleiman Magnificul 1520-1566.

În acea perioadă, vorbim despre un Imperiu Otoman care controlează aproape în totalitate toată regiunea Mării Negre, respectiv tot comerțul care traversează strâmtorile Bosfor și Dardanele. Totuși apare întrebare care ar fi motivele ce se aflau în spatele unui asemenea proiect utopic.

O astfel de inițiativă, deși aproape imposibilă din punct de vedere tehnologic, se afla în concordanță cu viziunea imperială. Aceasta includea realizarea unor proiecte tehnologice și de infrastructură menite să consolideze poziția Imperiului Otoman ca lider mondial, nu doar din punct de vedere militar și comercial, ci și în domeniul inovației.

Ulterior, în secolul al XIX-lea, liderii otomani au reluat discuțiile despre un canal artificial, dar constrângerile tehnologice și financiare ale vremii au făcut imposibilă realizarea acestuia.

Odată cu fondarea Republicii Turcia în 1923, interesul pentru un proiect de tip canal a fost pus pe plan secund, pe fondul priorităților economice și sociale interne. Totuși, odată cu creșterea traficului maritim în Strâmtoarea Bosfor ideea a fost reînviată în a doua jumătate a secolului XX.

În 2011, președintele Recep Tayyip Erdoğan, pe atunci prim-ministru, a anunțat oficial proiectul Canalului Istanbul ca parte a unei serii de inițiative ambițioase de infrastructură. Acesta a descris canalul drept un proiect menit să reducă traficul din Bosfor, să crească siguranța navigației și să consolideze statutul Turciei ca putere regională.

De-a lungul anilor, guvernul turc a realizat numeroase studii de fezabilitate și a promovat beneficiile economice, sociale și de securitate ale proiectului, în ciuda criticilor și controverselor legate de impactul asupra mediului și asupra comunităților locale.

Mai este actuală Convenția de la Montreux?

Convenția de la Montreux din 1936 reprezintă unul dintre pilonii fundamentali ai regimului juridic al strâmtorilor Bosfor și Dardanele, stabilind reguli clare pentru tranzitul navelor comerciale și militare între Marea Neagră și Marea Mediterană.

Semnată la 20 iulie 1936 de Bulgaria, Franța, Grecia, Iugoslavia, Japonia, Marea Britanie, România, Turcia și URSS, Convenția de la Montreux reafirmă principiul libertății navigației comerciale în strâmtori pe timp de pace, dar restituie Turciei dreptul de a fortifica aceste strâmtori. De asemenea, convenția conferă Turciei responsabilitatea de a supraveghea respectarea unor restricții impuse vaselor de război (precum preavizul, tonajul limitat pentru statele non-riverane Mării Negre, obligația de a naviga la suprafață pentru submarine și interzicerea portavioanelor).

Totuși, întrebarea esențială care se ridică este cum se încadrează Canalul Istanbul din punct de vedere juridic: face parte din jurisdicția Convenției de la Montreux sau este necesar să se creeze un nou cadru legal care să reglementeze tranzitul atât al navelor comerciale, cât și al celor militare prin acest canal?

În acest context, președintele Recep Tayyip Erdoğan a subliniat că „Canalul Istanbul nu are nicio legătură cu Convenția de la Montreux”, argumentând că această convenție reglementează doar utilizarea strâmtorilor naturale, precum Bosforul și Dardanelele. Conform declarațiilor sale, noul canal va fi o alternativă controlată integral de Turcia, care va avea libertatea de a decide asupra regimului juridic și financiar aplicabil. Această poziție evidențiază dorința Ankarei de a exploata Canalul Istanbul ca un instrument suveran, independent de constrângerile impuse de acordurile internaționale existente.

În același timp, ambasadorul rus la Ankara, Andrei Yerkhov menționează că „este important să nu ne lăsăm influențați de diverse speculații”. Convenția reglementează regimul de trecere prin strâmtorile Bosfor și Dardanele, stabilind și limite pentru tonajul total al navelor militare ale statelor riverane și neriverane la Marea Neagră, precum și durata șederii în apele Mării Negre a navelor militare ale statelor neriverane. Și anume acest aspect conform ambasadorului este extrem de important.

„Existența sau absența unei artere de apă suplimentare nu schimbă regimul juridic internațional stabilit de convenție”.

Declarațiile ambasadorului rus la Ankara trebuie interpretate în contextul preocupărilor Moscovei legate de posibila intensificare a prezenței navelor militare ale statelor NATO în Marea Neagră, alte posibile efecte ale construcției Canalului Istanbul nu preocupă foarte mult Kremlinul.

Preocupările legate de un acces sporit al navelor NATO în Marea Neagră sunt argumentate, având în vedere că Rusia este unul dintre beneficiarii direcți ai Convenției de la Montreux.

Deținând cea mai mare flotă maritimă dintre statele riverane și exercitând un monopol militar în regiune, poziția Rusiei a devenit și mai consolidată odată cu anexarea Crimeii în 2014. Acest act a permis Rusiei să-și extindă prezența militară și să controleze puncte strategice esențiale, întărindu-și influența asupra întregii regiuni a Mării Negre.

Un punct posibil de controversă ar putea rezulta din modul în care Convenția de la Montreux definește strâmtorile turcești ca un ansamblu unic, care include Dardanelele, Marea Marmara și Bosforul.

Canalul Istanbul ar conecta doar Marea Neagră cu Marea Marmara, urmând ca navele să traverseze în continuare Marea Marmara și Dardanelele pentru a ajunge în Marea Egee, strâmtoare care teoretic ar râmâne sub jurisdicția Convenției.

În acest context, nu ar putea fi exclusă nici posibilitatea construirii unui canal alternativ pentru Strâmtoarea Dardanele, care să facă legătura directă între Marea Marmara și Marea Egee. Un astfel de proiect ar putea fi perceput ca o continuare logică a Canalului Istanbul, oferind Turciei un control și mai mare.

Pentru a analiza alte precedente asemănătoare nu ar trebui să mergem foarte departe. Canalul Dunărea – Marea Neagră deși nu a fost un proiect de amploarea celui din Istanbul, totuși a fost construit sub opinii contradictorii.

Convenția de la Belgrad din 1948 a fost un acord internațional care reglementa navigația pe Dunăre, declarând-o o cale navigabilă internațională. Statele riverane, inclusiv România, au fost obligate să respecte principiul accesului liber pentru toate statele semnatare.

Canalul Dunăre-Marea Neagră a respectat acest regim, integrându-se în sistemul internațional de navigație, fără a-l submina. Canalul Istanbul, însă, ar putea pune în discuție regimul internațional al strâmtorilor stabilit de Montreux, în special dacă Turcia ar încerca să impună taxe sau să restricționeze accesul.

Canalul Dunăre-Marea Neagră nu a schimbat fundamental echilibrul de putere în regiune, dar a întărit poziția economică a României. În același timp, Canalul Istanbul are implicații geopolitice mai complexe, deoarece ar putea facilita o prezență militară sporită a statelor NATO în Marea Neagră, subminând monopolul strategic al Rusiei în regiune.

Scenariul prin care se va încerca modificarea prevederilor Convenției de la Montreux pare unul plauzibil, însă foarte dificil de realizat. Pentru aceasta este necesară organizarea unei conferințe internaționale și obținerea unui vot favorabil de trei sferturi din participanți. Sarcina pare a fi complicată și depinde direct de evoluția negocierilor și poziția pe care o vor avea state riverane precum România, Bulgaria, Ucraina sau Georgia.

În contextul dezbaterilor legate de Convenția de la Montreux și proiectul Canalului Istanbul, este esențial să se clarifice statutul juridic al acestui nou canal și să se stabilească modul în care acesta se încadrează în regimul internațional existent. Având în vedere implicațiile sale geopolitice și de securitate, este de așteptat ca acest subiect să rămână pe agenda politicii regionale și internaționale în anii următori.

În acest sens, găsirea unui compromis care să respecte cadrul juridic actual și să minimizeze riscurile de destabilizare a securității în regiunea Mării Negre reprezintă o prioritate strategică.

Un nou raport de putere în Marea Neagră

Marea Neagră reprezintă un spațiu strategic complex, unde interesele NATO, ale Rusiei și ale altor state riverane se intersectează într-un echilibru fragil.

Blocul NATO beneficiază de ieșire la Marea Neagră prin trei state membre: Turcia, Bulgaria și România, fiecare având roluri esențiale în strategia de securitate a alianței.

De cealaltă parte, Rusia deține cea mai mare flotă militară dintre statele riverane, consolidându-și influența în regiune prin acțiuni agresive precum anexarea ilegală a peninsulei Crimeea în 2014 – un punct strategic cheie pentru proiecția de putere în bazinul Mării Negre.

În plus, Moscova controlează indirect Abhazia, o regiune separatistă a Georgiei cu ieșirea la Marea Neagră, utilizată pentru a menține presiunea asupra acesteia.

În acest context, Ucraina, aflată în război cu Federația Rusă, și-a exprimat dorința fermă de a adera la NATO, o mișcare care ar putea transforma echilibrul de putere din regiune.

În același timp, Georgia oscilează între politici de apropiere de blocul occidental și tentative de reconciliere cu Moscova, menținând o poziție incertă în peisajul geopolitic regional.

Construcția Canalului Istanbul ar putea reprezenta un moment de cotitură pentru echilibrul geopolitic din regiunea Mării Negre. În primul rând, canalul oferă Turciei o pârghie suplimentară în controlul traficului maritim dintre Marea Neagră și Marea Mediterană, dincolo de reglementările actuale ale Convenției de la Montreux. Această schimbare ar putea spori influența Ankarei în raport cu aliații NATO, dar și față de „rivali” precum Rusia.

Marea Neagră – Bastion NATO?

Marea Neagră a fost de-a lungul secolelor un spațiu contestat de marile puteri, fiind un punct de intersecție a intereselor acestora. În acest context canalul Istanbul ar putea fi perceput ca o oportunitate pentru consolidarea prezenței occidentale în regiune, mai ales în contextul în care Ucraina își exprimă activ interesul de aderare la Alianța Nord-Atlantică.

O prezență navală și mai mare în Marea Neagră în sumă cu intensificarea exercițiilor militare multinaționale Sea Breeze sau Defender Europe ar putea fi o pârghie și mai efectivă de descurajare a Federației Ruse.

Susținerea Ucrainei și Georgiei este esențială în extinderea sferei de influență a NATO în regiune. Ambele țări au demonstrat o dorință de apropiere de blocul occidental, inclusiv în domeniul militar de securitate, fiind considerate parteneri esențiali în eforturile de a contracara influența Rusiei.

După anexarea Crimeei și declanșarea conflictului din Donbas, Ucraina și-a intensificat eforturile de integrare în NATO, adoptând reforme militare și politice pentru a îndeplini criteriile de aderare.

Deși nu este membră NATO, Georgia participă activ la programele de parteneriat ale Alianței și a găzduit numeroase exerciții militare comune. Totuși, există riscuri semnificative că aceeasta tendință să fie întreruptă odată cu venirea la guvernare la Tbilisi a unui partid de orientare eurosceptică, iar controlul Rusiei asupra Abhaziei și Osetiei de Sud reprezintă un obstacol major pentru aspirațiile euro-atlantice ale Georgiei.

• Chiar dacă în teoria Canalul Istanbul ar putea crea unele oportunități de extindere a influenței militare NATO în zona Mării Negre, acest proces s-ar pute confrunta cu unele obstacole esențiale printre care: Resurse limitate ale statelor NATO din regiune: Deși Turcia, România și Bulgaria sunt membre NATO, doar Turcia dispune de o forță navală semnificativă. România și Bulgaria se confruntă cu provocări legate de modernizarea flotelor și capacitățile limitate de apărare.
• Războiul din Ucraina a amplificat tensiunile în regiune, iar încercările NATO de a sprijini Ucraina sunt percepute de Rusia ca o amenințare directă. Ucraina aspiră să adere la NATO, dar această perspectivă este întâmpinată cu opoziție puternică din partea Federației Ruse, opoziție pe care o identificăm destul de des în retorica liderilor de la Moscova.
• Georgia, deși interesată de integrarea în NATO, este într-o situație dificilă, oscilând între orientarea pro-occidentală și apropierea de Kremlin. Prezența forțelor rusești în Abhazia și Osetia de Sud complică aspirațiile Georgiei.

Canalul Istanbul ar putea fi un punct de cotitură în echilibrul de forțe din regiunea Mării Negre. Deși Turcia prezintă proiectul ca fiind unul economic și de infrastructură, impactul său asupra geopoliticii și securității nu poate fi ignorat. În acest context, viitorul echilibrului de putere în regiune va depinde de modul în care țările din regiune și NATO vor reacționa la această schimbare.

Ce spune Kremlinul?

Flota Mării Negre a Federației Ruse este cea mai mare flotă dintre statele riverane, având baze principale în Sevastopol (Crimeea) și Novorossiisk. Flota include nave de război moderne, submarine și sisteme de rachete, ceea ce îi permite Rusiei să proiecteze putere nu doar în Marea Neagră, ci și în zone mai îndepărtate.

După anexarea ilegală a peninsulei în 2014, Rusia a consolidat prezența militară în regiune. Crimeea servește ca un pivot strategic pentru operațiunile rusești, având acces direct la principalele rute maritime și resursele naturale din Marea Neagră.

Ministrul de Externe al Federației Ruse, Serghei Lavrov, a declarat după o vizită oficială în Turcia că „suntem mulțumiți de cooperarea cu prietenii noștri turci, colegi în ceea ce privește implementarea Convenției de la Montreux. În cadrul negocierilor, am constatat că planurile de construire a Canalului Istanbul nu vor afecta în niciun fel parametrii prezenței flotelor militare ale statelor străine în Marea Neagră”.

Totuși, există voci în Federația Rusă care consideră că preocupările privind intrarea în Marea Neagră a mai multor nave militare ale statelor membre NATO ce nu sunt riverane este nefondată, deoarece Convenția de la Montreux nu se reflectă doar asupra strâmtorilor Bosfor și Dardanele dar și asupra prezenței navelor militare străine în Marea Neagră. Astfel, conform acestei teorii, prezența navelor militare ale altor state neriverane ar fi oricum o încălcare a convenției.

În linii mari, se poate observa că Rusia este profund interesată în menținerea prevederilor Convenției de la Montreux, în contextul punerii în funcțiune a Canalului Istanbul. Moscova subliniază importanța acestui acord internațional, care reglementează prezența navelor militare în Marea Neagră, și consideră că orice modificare sau încercare de codificare a unui cadru legal suplimentar în acest sens ar fi defavorabilă Federației Ruse.

În acest context, Federația Rusă va încerca să nu își înrăutățească relațiile cu Ankara, care se află într-o stare destul de bună, în ciuda faptului că Turcia este membru NATO și susține Ucraina prin livrarea de armament, în special drone Bayraktar.

Cu toate acestea, având în vedere importanța strategică a relațiilor bilaterale și necesitatea de a menține un echilibru în regiune, Rusia va căuta să navigheze aceste diferențe cu precauție, pentru a evita deteriorarea unei relații pragmatice cu Turcia.

Va avantaja Canalul Istanbul poziția Ucrainei?

Pentru Ucraina, aflată de aproape 3 ani într-un război cu Federația Rusă, proiectul Canalului Istanbul reprezintă o oportunitate strategică și economică, dar și un subiect de preocupare geopolitică.

În primul rând, din perspectiva Ucrainei, canalul ar putea facilita tranzitul de mărfuri din porturile sale de la Marea Neagră, precum Odessa sau Mykolaiv, către piețele globale, reducând întârzierile cauzate de aglomerarea actuală a strâmtorilor turcești.

Ambasadorul Ucrainei în Turcia, Vasyl Bodnar afirmă că „ Ucraina este interesată ca navele NATO și ale altor state partenere să poată rămâne mai mult timp în bazinul Mării Negre. Acest lucru este posibil dacă canalul nu va fi supus prevederilor Convenției de la Montreux, dar informațiile disponibile în acest sens sunt încă ”.

În același timp, ambasadorul mai susține că „ personal nu crede că regulile de trecere internațională a strâmtorilor vor fi modificate în ceea ce privește acest canal, deoarece, conform dreptului internațional, la Istanbul ar trebui aplicate toate regulile de trecere care sunt în prezent valabile pentru celelalte strâmtori turcești. ”.

Printre alte preocupări, partea ucraineană se întreabă dacă vor putea folosi forțele de ocupație rusești acest canal sau dacă Federația Rusă va putea folosi acest canal pentru a transporta mărfuri spre partenerii acesteia din Orientul Mijlociu și Africa.

Canalul Istanbul ar putea oferi o mai mare flexibilitate pentru navele comerciale și militare ale statelor NATO, lucru care ar avantaja indirect Ucraina, aflată într-un conflict deschis cu Moscova.

Putem observa că una dintre părțile cele mai interesate în excluderea Canalului Istanbul de sub jurisdicția Convenției de la Montreux este Ucraina. Această poziție este influențată de apartenența Turciei la NATO, organizație din care Ucraina dorește să facă parte, considerând aderarea ca fiind unul dintre principalele sale obiective strategice.

Într-un astfel de scenariu, Canalul Istanbul ar putea deveni o rută care să faciliteze o prezență militară sporită a NATO în Marea Neagră, ceea ce ar oferi Ucrainei un sprijin indirect în fața amenințărilor venite din partea Rusiei.

Implicațiile pentru România

România, fiind unul dintre statele cu ieșire la Marea Neagră, poate fi afectată de construcția Canalului Istanbul. Unul dintre cele mai importante efecte ale Canalului Istanbul pentru România este modificarea echilibrului geostrategic din regiunea Mării Negre. O îmbunătățire a poziției NATO în zona ar însemna un grad de securitate mai înalt pentru România, fapt ce minimizează intrării în conflict cu alte state din regiune.

Din punct de vedere economic, Canalul Istanbul ar putea avea un impact semnificativ asupra comerțului maritim în regiunea Mării Negre. România, având cel mai mare port de la Marea Neagră – Constanța, ar putea beneficia de o diversificare a rutelor comerciale, dar și de o creștere a traficului maritim.

De asemenea, România ar putea deveni un hub intermediar pentru transportul de mărfuri care tranzitează prin Canalul Istanbul, luînd în considerare și conectarea portului Constanța cu râul Dunarea prin intermediul Canalului Dunărea-Marea Neagră.