În ultimii ani, traficul aerian din regiunea extinsă a Mării Negre a fost puternic afectat de o serie de conflicte militare și de consecințele acestora. Începând cu conflictul din estul Ucrainei, care a izbucnit în 2014 și a degenerat ulterior într-un război de amploare între Rusia și Ucraina, spațiul aerian al regiunii a devenit tot mai riscant pentru zborurile civile. La acest context tensionat s-au adăugat și conflictele recurente dintre Armenia și Azerbaidjan, precum și crizele prelungite din Orientul Apropiat. Închiderea spațiilor aeriene din aceste zone a determinat redirecționarea a numeroase rute aeriene comerciale, fapt care a pus o presiune suplimentară pe coridoarele rămase deschise.
Această analiză își propune să evidențieze principalele provocări cu care se confruntă traficul aerian în această regiune fragilă, influențată profund de factori geopolitici, dar esențială pentru conectivitatea eurasiatică.

Războiul din Donbas și catastrofa MH17

Conflictul din estul Ucrainei, care a început în primăvara anului 2014, a marcat începutul unei perioade de instabilitate profundă pentru aviația civilă din regiune. Luptele intense dintre forțele guvernamentale ucrainene și grupurile secesioniste susținute de Rusia au dus la doborârea mai multor avioane militare în doar câteva săptămâni. În iunie și iulie 2014, peste zece aeronave ale Forțelor Aeriene Ucrainene au fost doborâte în zona de conflict, printre care un avion de transport An-26, doborât la 14 iulie la o altitudine de 6 500 de metri, și mai multe aeronave Su-25, unele dintre acestea fiind ținta unor rachete sol-aer portabile.
În contextul acestor incidente, autoritățile de la Kiev au decis să restricționeze treptat spațiul aerian din estul țării. Începând cu 1 iulie 2014, zborurile civile au fost interzise până la nivelul de zbor FL260 (aproximativ 7 900 de metri), iar din 14 iulie, limita a fost extinsă la FL320 (aproximativ 9 750 de metri). Cu toate acestea, spațiul aerian deasupra acestui prag a rămas deschis, iar zborurile internaționale au continuat să survoleze zona de conflict, inclusiv la altitudini precum FL330, considerată teoretic sigură.
În acest context, tragedia zborului MH17 al Malaysia Airlines, doborât la 17 iulie 2014 în estul Ucrainei, a devenit un simbol al riscurilor geopolitice pentru aviația civilă. Avionul zbura de la Amsterdam la Kuala Lumpur și a fost lovită de o rachetă sol-aer trasă de un sistem Buk.
Această catastrofă a provocat o reevaluare profundă a modalităților de asigurare a siguranței zborurilor civile în zonele de conflict. De asemenea, a subliniat necesitatea unei cooperări internaționale mai strânse între state, organizații aeronautice și instituții de securitate. Este simbolic faptul că, cu doar 17 ore înainte de tragedie, Rusia a introdus, de asemenea, restricții de survol al spațiului său aerian în apropierea frontierei cu Ucraina, interzicând zborurile avioanelor civile sub FL530 (aproximativ 16 000 de metri) – o altitudine similară cu raza maximă de acțiune a sistemului „Buk”. Tragedia MH17 a marcat începutul unei noi ere în aviația regională, în care analiza riscurilor geopolitice a devenit o componentă obligatorie a planificării rutelor.

Războiul din Ucraina (post 2022) și efectele asupra traficului aerian

La 24 februarie 2022, odată cu declanșarea invaziei Rusiei, Ucraina a închis complet spațiul său aerian civil, o măsură imediată și necesară în contextul militar, dar cu efecte complexe pentru traficul aerian regional.
Potrivit unui raport publicat de Asociația Internațională de Transport Aerian (IATA) în martie 2022, suspendarea zborurilor deasupra Ucrainei a dus la blocarea a aproximativ 3,3% din traficul de pasageri al Europei și 0,8% din traficul global, conform datelor aferente anului
2021. Deși aceste cifre par reduse la scară globală, ele relevă vulnerabilitatea rețelei aeriene europene în fața perturbărilor geopolitice și accentuează rolul strategic al regiunii Mării Negre în mobilitatea continentală.
În paralel, alte state din regiune au luat măsuri restrictive. Belarusul a impus interdicții de zbor pentru anumite zone ale teritoriului său, iar Republica Moldova și-a închis complet spațiul aerian pe o perioadă determinată de timp. Totuși, în comparație cu Ucraina, aceste două țări dețineau o pondere relativ mică în traficul aerian european, iar efectele directe ale închiderilor respective au fost mai reduse.
Un alt aspect major identificat de IATA a fost răspunsul statelor occidentale față de agresiunea rusă. Uniunea Europeană a adoptat o serie de sancțiuni fără precedent împotriva sectorului aviatic rus. Astfel, la 28 februarie 2022, Consiliul Uniunii Europene a decis că:
„Statele membre ale UE vor refuza permisiunea de a ateriza sau de a decola de pe teritoriile lor ori de a le survola pentru orice aeronavă operată de transportatori aerieni ruși, inclusiv în calitate de transportator comercial, sau pentru orice aeronavă înmatriculată în Rusia ori pentru orice aeronavă care nu este înmatriculată în Rusia și care este deținută sau închiriată ori controlată în alt mod de o persoană fizică sau juridică rusă.”
Această măsură a echivalat cu închiderea completă a spațiului aerian european pentru aviația rusă, marcând o ruptură fără precedent în relațiile aeriene bilaterale. Decizia a fost însoțită de interdicții similare impuse de Regatul Unit, Canada și SUA, ceea ce a forțat companiile ruse, în special Aeroflot – să își suspende sau redirecționeze majoritatea rutelor internaționale către Asia, Orientul Mijlociu și Caucaz. Drept reacție, Federația Rusă a interzis la rândul său accesul companiilor aeriene din aceste țări în spațiul său aerian.
Conform acelorași date IATA, în anul 2021, traficul internațional de pasageri dintre Rusia și restul lumii reprezenta 5,2% din traficul internațional global, dar doar 1,3% din traficul aerian global total. Totodată, zborurile internaționale de pasageri către și dinspre Rusia reprezentau 5,7% din traficul total european.
Astfel, un volum important de pasageri care anterior tranzitau Ucraina sau zburau pe rute afectate de aceste restricții a fost nevoit să apeleze la servicii alternative oferite de aeroporturile din proximitate. Aeroporturi precum cele din Chișinău, Istanbul și București au devenit puncte cheie în redistribuirea fluxului aerian, gestionând o creștere semnificativă a zborurilor, atât comerciale, cât și umanitare sau diplomatice.

Turcia – punte aeriană între Rusia și restul lumii

În urma închiderii reciproce a spațiului aerian între Rusia și țările occidentale, Istanbul a devenit un punct de tranzit esențial pentru pasagerii din Federația Rusă care doresc să călătorească în Europa, Orientul Mijlociu sau alte destinații internaționale. Aeroporturile din Istanbul, unul dintre cele mai mari hub-uri aeriene din lume, a preluat o parte considerabilă din fluxul de pasageri redirecționat, întrucât Turcia nu s-a aliniat sancțiunilor aeriene occidentale. Ca urmare, numeroase zboruri operate de companii aeriene și transportatori ruși precum Aeroflot sau S7 Airlines au fost redirecționate prin Istanbul. Acest nou rol a dus la o creștere semnificativă a traficului de pasageri și a poziționat Turcia ca intermediar cheie în reconfigurarea rutelor aeriene internaționale după 2022.

Chișinău – alternativă pentru pasagerii din Ucraina

Aeroportul Internațional Chișinău a înregistrat în 2024 un record istoric de trafic aerian, cu 4,14 milioane de pasageri, marcând o creștere de 31,5% față de anul precedent, când au fost raportate 2,8 milioane de persoane. Această evoluție spectaculoasă este rezultatul direct al lansării unui număr important de rute noi, dar și al poziționării geografice a aeroportului, care a devenit o alternativă viabilă pentru cetățenii ucraineni din regiunile sudice și sud-vestice ale țării. În contextul închiderii spațiului aerian național al Ucrainei, Chișinăul oferă una dintre cele mai apropiate și accesibile opțiuni pentru zboruri internaționale, fiind preferat pentru conexiunile către Europa Centrală și de Vest.

Perspective asupra reluării traficului aerian din și spre Ucraina

La peste trei ani de la închiderea completă a spațiului aerian ucrainean, tema redeschiderii parțiale a acestuia revine tot mai des în discuții. Deși reluarea completă a zborurilor comerciale în întreaga Ucraina rămâne imposibilă în condițiile actuale de securitate, autoritățile de la Kiev iau în considerare scenarii prudente pentru redeschiderea unor coridoare aeriene limitate și bine protejate. Aeroportul Internațional din Lviv se află în centrul atenției — potrivit unui raport din martie 2025, autoritățile din Kiev și operatorul aeroportului au estimat că zborurile ar putea fi reluate, iar până la șapte companii aeriene importante (printre care Wizz Air, airBaltic, Turkish Airlines, SkyUp, Austrian Airlines, Lufthansa și LOT) și-au exprimat intenția de a relua operațiunile la Lviv la scurt timp după redeschidere, în termen de o lună de la redeschidere.
Pe lângă Lviv, autoritățile ucrainene evaluează și redeschiderea Aeroportului Internațional Ujhorod (UDJ), situat în vestul extrem al țării, în apropierea graniței cu Slovacia Datorită poziției sale strategice în vecinătatea unor state membre NATO, Ujhorod este văzut ca un al doilea punct aerian viabil pentru reluarea zborurilor comerciale regionale. Pista de decolare se află la doar 90 de metri de frontiera slovacă, iar anterior, aterizările se desfășurau cu utilizarea parțială a spațiului aerian slovac, pe baza unui acord bilateral. În prezent, autoritățile ucrainene lucrează la reactivarea acestui cadru de cooperare cu partea slovacă, în vederea redeschiderii aeroportului în regim special, sub supravegherea Autorității Aviației Civile din Ucraina și cu posibila implicare a unor garanții internaționale privind securitatea zborurilor.
Un precedent pentru reluarea traficului aerian într-o zonă de conflict este reprezentat de modelele aplicate în Irak și Afganistan, unde zborurile comerciale au fost reluate treptat, în paralel cu prezența militară internațională și în condiții stricte de securitate. În Irak, Aeroportul Internațional din Bagdad a fost redeschis sub protecția SUA și controlul aerian militar. În Afganistan, aeroportul din Kabul începuse să funcționează din pentru zboruri internaționale partenerilor internaționali. În ambele cazuri, zborurile au fost reluate numai în zonele considerate sigure, cu infrastructură funcțională, control radar extins și operatori dispuși să respecte protocoale speciale de securitate.
Cu toate acestea, în pofida discuțiilor oficiale și a evaluărilor tehnice, perspectivele reluării zborurilor civile în Ucraina rămân extrem de limitate în 2025. Riscurile permanente la adresa securității, în special atacurile cu rachete și drone asupra infrastructurilor critice, descurajează companiile aeriene comerciale să opereze în spațiul aerian ucrainean. Garanțiile internaționale rămân incerte, iar lipsa a unui mecanism concret de garanții face improbabilă, pentru moment, reluarea traficului civil. Chiar și scenariile analizate de Eurocontrol sau IATA se bazează pe
ipoteze restrictive și sunt condiționate de o îmbunătățire clară a situației de securitate la fața locului.

Crizele din Orientul Mijlociu: un pericol continuu

Tensiunile persistente din Orientul Mijlociu complică și mai mult reconfigurarea coridoarelor aeriene internaționale, deja afectate de închiderea spațiului aerian ucrainean și rus(doar pentru companii aeriene din UE și alte state occidentale). Conflictul din Gaza, care a reizbucnit cu intensitate în toamna anului 2023, a dus la suspendarea temporară a unor zboruri către și dinspre Israel. În același timp, conflictul intern din Siria a continuat să destabilizeze regiunea, afectând siguranța zborurilor în estul Mediteranei. Cea mai recentă escaladare – confruntarea directă dintre Israel și Iran în primăvara anului 2025 – a dus la închiderea temporară pe o perioadă scurtă de timp a spațiului aerian al mai multor țări din regiune (Iran, Irak, Iordania, Qatar), provocând o undă de șoc în rețelele globale de transport aerian. În acest context, zeci de companii aeriene au fost nevoite să redirecționeze zboruri, să anuleze zboruri sau să adopte măsuri de securitate suplimentare, afectând în mod semnificativ fluxurile de pasageri și de marfă pe axa Europa-Asia.

Caucazul de Sud: coridor aerian vital în 2025

Pe fondul închiderii parțiale a spațiului aerian în mai multe state din Orientul Mijlociu, în urma conflictelor recente din regiune, Caucazul de Sud, format din Georgia, Armenia și Azerbaidjan a devenit un coridor aerian esențial pentru zborurile dintre Europa și Asia. Rutele care traversau anterior Iranul, Irakul sau Siria au fost deviate prin acest spațiu, ceea ce a dus la o creștere semnificativă a traficului în regiune. Totuși, instabilitatea nu este absentă nici aici, având în vedere tensiunile geopolitice recurente și recenta escaladare militară în Nagorno-
Karabah. Mai jos puteți vedea cum arăta traficul aerian în regiune la data de 24 iunie 2025.

Traficul aerian în entitățile nerecunoscute

În zona extinsă a Mării Negre există mai multe regiuni necontrolate de autoritățile centrale, fără a beneficia de o recunoaștere internațională. În cele mai multe cazuri, aceste entități sunt nerecunoscute de niciun stat membru al ONU sau sunt recunoscute doar de câteva state, în mod selectiv, ceea ce le plasează într-o zonă juridică și politică incertă. Printre acestea se numără Abhazia și Osetia de Sud (Georgia) și Transnistria (Republica Moldova). Un precedent semnificativ și potențial periculos a fost marcat recent prin redeschiderea aeroportului din Suhumi, capitala Abhaziei. Acesta urmează să opereze curse regulate către și dinspre orașe din Federația Rusă, fără autorizarea Guvernului Georgiei, autoritatea recunoscută la nivel internațional, și în absența oricărui aviz din partea agențiilor internaționale din domeniul aviației civile. Acest demers subminează normele internaționale în materie de securitate aeriană și ridică semne de întrebare privind suveranitatea teritorială și legalitatea operațiunilor aeriene într-un spațiu aerian disputat.
Astfel, după cum am menționat anterior, redeschiderea aeroportului din Suhumi stabilește un precedent periculos care ridică întrebări privind posibilitatea replicării acestui „scenariu” în alte regiuni autoproclamate din spațiul post-sovietic, precum Osetia de Sud și Transnistria. Dacă în Osetia de Sud lipsa infrastructurii adecvate și a cererii reale pentru zboruri comerciale fac improbabilă o astfel de inițiativă, în cazul Transnistriei lucrurile par, la suprafață, mai fezabile datorită existenței unui aerodrom militar în apropierea Tiraspolului. Totuși, absența unei frontiere directe cu Federația Rusă și refuzul clar al autorităților de la Chișinău și Kiev de
a permite tranzitul aerian transformă orice tentativă de acest tip într-un proiect imposibil de realizat în condițiile actuale. Așadar, „scenariul Suhumi” nu poate fi aplicat în mod realist în Transnistria, nici din perspectivă logistică, nici geopolitică.